Ici rien que les actualités concernant l'A400M.

Attendu avec impatience par l'armée de l'air, ce projet à 20 milliards d'euros paye une difficile coopération européenne.

L'avion-cargo A400M a deux ans de retard
Après l'A380 qui s'est emmêlé dans les câbles, voilà que l'A400M bugue sur l'informatique. Cette semaine doivent débuter en Grande-Breatgne les essais moteur du futur avion-cargo militaire européen. Problème, ce très ambitieux projet d'armement, un contrat de 20 milliards d'euros décroché par la firme EADS, frôle le crash avant même d'avoir décollé. Le gros porteur accuse deux ans de retard sur son planning. En cause, de gros soucis techniques dans la mise en oeuvre du lociciel de propulsion et des retropropulseurs. L'armée de l'air française, qui devait recevoir en début d'année les premiers des 50 appareils qu'elle a commandés, est prié de prendre son mal en patience. A l'origine des retards, selon le ministère de la Défense, le fait que "chaque pays partenaire du projet (NDLR : Allemangne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Rauyaume-Uni, Turquie, auxquels se sont joints la Malaisie et l'Afrique du Sud) demande des spécificités particulières : l'un insiste sur la miniaturisation, l'autre sur la possibilité de se poser sur 500 mètres".

"Pas à la hauteur"
Autre coupable, un sous-traitant, imposé par l'Allemagne, premier client avec 60 commandes, qui ne serait "pas à la hauteur". Mais il faut sauver le soldat EADS. Car, confie-t-on au ministère, "l'échec du projet serait une catastrophe sur le plan opérationnel militaire, industriel et européen". Du coup, le ministre Hervé Morin propose qu'une version aux spécificités réduites palie provisoirement aux défaillances du modèle initial capable de transporter 37 tonnes sur 8.000 Km. Mieux, La France pourrait ne pas exiger le paiement de toutes les pénalités de retard dûes par EADS, l'Allemagne étant plus intransigeante. En attendant, l'armée de l'air devrait recourir à des sous-traitants russes et ukrainiens.
Source France-Soir

Amicalement

L'A400M accuse un nouveau retard

Le constructeur européen ne donne pas de date pour le premier vol de l'Airbus militaire.

Alors que les présidents d'EADS et d'Airbus présentent demain et jeudi leurs vœux, l'horizon s'assombrit une nouvelle fois pour l'avion de transport militaire Airbus A400M. Prévu l'été dernier, le premier vol est désormais reporté sine die. La livraison aux forces armées interviendra trois ans après, précise EADS, la maison mère d'Airbus. En clair, l'A400M prend une année de plus de retard par rapport au dernier calendrier annoncé. Ce qui va poser de graves problèmes aux armées allemande et française qui ont commandé respectivement 60 et 50 appareils. Les Transall et Hercules que l'avion européen doit remplacer, sont à bout de souffle. Au total, l'A400M a été commandé à 192 exemplaires pour un montant de 20 milliards d'euros.

Appareil sur mesure

La principale cause des retards, mais non la seule, vient du moteur TP400 construit par le français Snecma, le britannique Rolls-Royce et l'allemand MTU. Ce dernier peine à mettre au point le logiciel de régulation des hélices qui délivrent 11 000 chevaux, une puissance jamais atteinte par un turbopropulseur occidental. De plus, le banc d'essai - un vieil Hercules - ne peut voler avec le TP400 qu'à puissance réduite en croisière. Conséquence, les moteurs n'ont été que partiellement testés. Ce sera une nouvelle perte de temps lors des essais en vol sur l'A400M. L'avionneur n'est pas entièrement responsable des difficultés d'un programme lancé par les états-majors militaires il y a près de vingt ans.

Ce projet connaît les mêmes dérives que celles de l'hélicoptère européen NH90. À partir d'un produit de base, chaque armée demande des spécificités, les modifie et demande finalement un appareil sur mesure. Il faut ensuite définir autant de normes de certification. Airbus Military et ses sept pays clients ont bien tenté d'éviter cet écueil en décidant de faire homologuer l'A400M par l'Agence européenne de la sécurité aérienne. Mais cela a ajouté des contraintes car les normes civiles ne prévoient pas, par exemple, d'ouvrir une porte en vol pour permettre à des passagers de descendre. Or le largage de parachutistes et de fret est une des grandes missions de l'A400M.

EADS, qui a déjà provisionné 341 millions d'euros dans ses comptes du troisième trimestre et 1,4 milliard d'euros en 2007, va devoir encore négocier avec ses clients. Le groupe propose de relancer la production en série lorsque la mise au point du programme sera définitive. Il est envisagé, comme cela s'est fait pour d'autres programmes, de proposer une première version simplifiée de l'A400M. Puis, au fur et à mesure de l'avancement des essais, des versions plus évoluées seraient livrées avec une possibilité de mise à niveau des avions déjà en service. En attendant, les armées clientes vont devoir trouver des solutions en louant des avions russes.
Source Le Figaro le 12/01/2009

Amicalement

EADS dément songer à abandonner l'A400M
La presse allemande avance qu'une réflexion serait en cours face à l'ampleur des difficultés rencontrées sur ce programme.



EADS a démenti, vendredi 23 janvier, l'existence de discussions en son sein sur un éventuel retrait du projet d'avion militaire A400M.
Le groupe aéronautique européen dément ainsi des informations du quotidien économique allemand Financial Times Deutschland, selon qui de telles discussions seraient en cours face à l'ampleur des difficultés rencontrées pour sa conception. EADS a annoncé début janvier qu'il livrera le premier exemplaire de son avion militaire trois ans après le premier vol d'essai de l'appareil, dont la date n'est toujours pas fixée, car l'A400M souffre de problèmes chroniques avec la propulsion de l'appareil.
Le groupe rappelle lui que "plus de 6.000 personnes travaillent activement sur ce programme" et que "des discussions sont en cours avec l'organisation européenne de coopération en matière d'armement (OCCAR) et les gouvernements clients [notamment l'Allemagne, la France, l'Espagne et le Royaume-Uni, qui ont commandé 162 avions à eux quatre, ndlr], pour réussir à trouver la bonne structure afin de parvenir à la meilleure réalisation du programme".
"Cet avion est destiné à devenir le meilleur dans sa catégorie, et sera doté de spécificités remarquables qui n'existent nulle part ailleurs dans les programmes actuellement sur le marché mondial", vante le groupe.

Amicalement

Et dire qu'il y a cinq ans, un gars d'Airbus sentait déjà mal le projet. A l'époque les Allemands tardaient déjà pour donner leur accord et c'est à reculont qu'ils l'ont fait (semble pas avoir changer). Bon pour vous militaires je pense que le projet arrivera à son terme (bon peut-être pas toutes les versions désirées) car les flottes des hercules sont pire qu'à bout de souffle. De plus vu les sommes déjà engagés ca serait tout simplement une perte sèche et faut pas s'attendre à ce qu'Airbus rembourse vu que les clients n'ont pas toujours été irréprochable.
Mais c'est étonnant que les moteurs n'aient pas été testé sur banc d'essai à pleine puissance car un moteur d'A380 développe sacrément plus de patate qu'un turbopropulseur même aussi développer.

[/quote]"Cet avion est destiné à devenir le meilleur dans sa catégorie, et sera doté de spécificités remarquables qui n'existent nulle part ailleurs dans les programmes actuellement sur le marché mondial", vante le groupe.[/quote]
N'y voyez pas simple vantardise. Les gens d'Airbus sont tout de même compétent et vu que ca sera l'avion de la conception la plus récente alors oui il sera performant.

Le problème de ce montage européen de l'aviation c'est que pendant des années ils se sont battus pour être reconnu. Et une fois qu'il l'était il ce sont un peu endormi sur leurs lauriers, le résultat ce voie en ce moment

Amicalement

Oh c'est plus compliqué que cela à mon avis.
Dans ces grands programmes industriels, il faut qu'il y ait parfait accord (caractéristique du produit, financement de l'ensemble, calendrier) entre le client et le constructeur pour déjà s'assurer que la conception se passe dans un climat sain. Et encore tout ceci ne met pas à l'abri de retards car c'est de la technologie à développer autrement dit tout est à inventer. Bon vous me direz que c'est pas le problème du client mais du fournisseur qui s'est engagé sur un calendrier.

Bon ici, le client est un rassemblement de pays aux exigences techniques différents dans les cas. La première partie du boulot pour l'industriel est déjà de fournir un cahier des charges qui satisfasse tout le monde. Rude travail car pour chaque option demandée, cela représente un cout de développement supplémentaire à mon avis conséquent puisqu'en aéronautique tout est plus long et tout est plus cher. Or il est pas dit que chaque membre du consortium ait envie de payer les envies de l'autre. Donc loin d'être simple à mettre tout le monde d'accord.
De plus mon expérience de l'industrie de l'armement (certes faible) montre que les exigences techniques peuvent évoluer au cours du projet. Des demandes sur laquelles tu as travaillé, sont abandonnés. D'autres apparaissent et sont plus ou moins contradictoires avec les précédentes!!! Or certes cela ne met jamais en cause la totalité du projet mais ces nouvelles demandent beaucoup de temps car il faut vérifier qu'elles sont compatibles avec le cœur du système. Or ici nous avons quatre clients différents, le rêve!!! J'ai oublié de préciser que ces nouvelles demandes ne doivent pas en théorie remettre en cause le calendrier ni le financement (pas toujours simple). Mais bon arrive à un moment où de grosses discussions s'engagent pour dire que ca suffit les changements faut payer (source de retard).

Et encore nous n'avons pas parlé du financement qui ici nous le savons est plus que chaotique puisque les allemands n'ont jamais été chaud pour le faire et paye en rechignant et plus le retard s'accumule plus ca coute cher. Un risque immédiat est que les autres clients se retirent et vont chez Boeing acheter leurs avions puisque que le programme tarde. De plus en aéronautique (et c'est valable pour Boeing) les coûts de développements sont tellement cher que tu ne t'engages pas si tu n'est pas sûr qu'un certain nombre d'avions vont être vendu. En mettant tant de temps à avoir agi, le programme avait déjà des problèmes au démarrage puisqu'Airbus n'a pas commencé à travailler sans avoir la confirmation des Allemands.

Et nous oublions le dernier volet le Politique!!! Un tel projet représente plus qu'un paquet d'emploi (direct et indirect) pendant de nombreuses années. Cela représente des compétences développé (pouvant répondre à d'autres appel d'offre), du personnel qualifié, une région en développement... Sans parler de vibrants coquorico si le projet se réalise chez toi. Bon tout cela pour dire qu'il y a de véritable batailles politique pour qu'un maximum du projet se réalise sur ton sol sans nécessairement regarder la compétence des gens que tu vas utiliser. C'est triste mais c'est comme cela.

Bref tout cela forme un joyeux micmac difficile à résoudre et aussi à comprendre.Après est t'il nécessaire de se prendre autant la tête mois je dis que oui mais bon, vous pouvez avoir votre opinion

Airbus admet, dans une note confidentielle, qu'il ne pourra livrer l'A 400M qu'au compte-gouttes. Et seulement à partir de fin 2012.

Après l'A 380, l'A 400 M est devenu le nouveau cauchemar d'EADS, maison mère d'Airbus. Aujourd'hui, un rapport du Sénat consacré au développement de cet avion militaire de transport de troupes et de matériels est rendu public par Josselin de Rohan, président de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées.

Son contenu est sévère pour l'avionneur qui a signé ce contrat de 20 milliards d'euros en mai 2003 pour la livraison, courant 2009, de 180 appareils à sept pays clients. EADS avait promis un premier vol en 2008 et a fini par le repousser sine die. Le 9 janvier dernier, Airbus a précisé qu'il ne livrerait les premiers appareils que trois ans après le premier vol. Ces déclarations ont fait chuter le cours d'EADS de 3,5% et provoqué un tollé chez les clients. Londres a menacé d'annuler sa commande de 25 appareils.

EADS discute avec les ministères de la Défense des pays clients afin de trouver un compromis sur un nouveau calendrier, le partage des surcoûts et des solutions de remplacement pour les armées. Le groupe européen ne veut pas être le seul à supporter les conséquences financières de la dérive d'un programme qui va lui faire perdre de l'argent. Les retards coûteront en effet très cher aux industriels engagés dans le programme. De très bons connaisseurs du dossier avancent le chiffre de 5 milliards d'euros, soit autant que pour l'A 380. À ce jour, Airbus a déjà provisionné 1,76 milliard d'euros ; les constructeurs du moteur - Rolls-Royce, Safran, MTU - pour 124,4 millions et l'électronicien Thales pour 60 millions.


Vol d'essai prévu début 2010

Ce surcoût s'explique par l'ampleur de la dérive du programme. Dans une note reçue par l'Occar, une organisation européenne créée en 1998 par la France, l'Allemagne, la Grande-Bretagne et l'Italie afin de faciliter les programmes d'armement européens, Airbus Military, la division militaire de l'avionneur, détaille le nouveau calendrier. Selon ce document confidentiel, le vol d'essai est prévu début 2010 et la première livraison, fin 2012. Une seconde livraison est garantie fin 2013. Ce n'est qu'en 2014 qu'Airbus sera capable de fournir plusieurs avions aux armées clientes. Cette note et un audit mené par l'Occar doivent servir de base aux négociations qui vont s'engager entre Airbus et ses clients.

«L'avion est compliqué, le moteur est compliqué et l'interface est également complexe», a estimé Louis Gallois, président d'EADS, début janvier. «Compte tenu des dispositions contractuelles et de l'organisation du projet, nous n'y arriverons pas, les conditions actuelles sont la recette du désastre», a ajouté le 15 janvier Thomas Enders, président d'Airbus.

Lancé dans les années 1990, le projet est ambitieux. Il s'agit de construire un nouvel avion militaire révolutionnaire pour remplacer la flotte de quelque 180 Transall franco-allemands et d'Hercule américains, dont la moitié ont une moyenne d'âge de près de 40 ans. L'Europe veut se réapproprier un savoir-faire qu'elle est menacée de perdre. C'est pourquoi les pays clients imposent à Airbus de choisir un nouveau moteur (un turbopropulseur très sophistiqué) conçu par des industriels européens. Ils ne veulent pas de la solution défendue à l'époque par Noël Forgeard, président d'Airbus : acheter un moteur développé par le canadien Pratt & Whitney qui coûte 20% moins cher. Londres et Berlin exigent que leurs industriels soient retenus. Ils menacent de ne pas commander l'avion.


La filiale reprise en main

Les discussions avec Airbus sont longues. L'avionneur est contraint d'accepter. Et il signe avec l'Occar un contrat assorti d'un prix de vente fixé une fois pour toutes et de pénalités de retard, contrairement aux contrats militaires classiques.

Mais, comme le résume un militaire, «en cours de route l'industriel s'est aperçu que c'était un contrat militaire avec des logiciels complexes et un système de navigation ultrasophistiqué». Le défi technologique était déjà difficile à relever. Mais Airbus a également dû satisfaire les demandes particulières des états-majors des différents pays. Les délais, soit six ans, sont trop serrés. Il faut en moyenne plus de dix ans à un constructeur pour livrer un appareil. «Airbus a aussi commis des erreurs stratégiques», ajoute-t-il. «En signant le contrat, il a sous-estimé le fait qu'il est responsable de tout ainsi que les difficultés techniques. Airbus a accepté de travailler avec un consortium de motoristes sans chef de file, développe Guy Teissier, président de la commission défense de l'Assemblée nationale. En résumé, le programme n'était pas géré.» À cela s'ajoute une organisation particulière. «L'avion est développé par Airbus Military en Espagne, qui n'avait pas la dimension industrielle pour intégrer un avion aussi complexe, et l'ingénierie est à Toulouse», souligne un proche du dossier.

Afin de remettre le programme sur les rails, Louis Gallois a décidé qu'Airbus reprendra en main Airbus Military. La filiale n'est plus autonome. Thomas Enders et Fabrice Brégier, son directeur général, en sont responsables. Parallèlement, le président d'EADS a proposé une solution d'attente aux armées : la fourniture de dix avions CASA 135 ainsi que des ravitailleurs dérivés de son A 330 et spécialement aménagés, dès 2011.
Source LeFigaro.

Pour faire court on aura le premier 400M cinq ans après la date prévu, au mieux. Et le programme va couter 25% plus cher que prévu. En un mot "tout va bien".

Amicalement

Une fois n'est pas coutume, on est pas capable de tenir les engagements mais ceux qui trinquent seront toujours les mêmes : ceux qui sont sur le terrain et en particulier ceux qui utilisent les Transall quotidiennement....

Improviser, s'adapter et dominer (je sais c'est pas de moi), voilà une devise qui va à merveille à nos gars.

Amicalement

Mauvaises surprises pour Airbus. L’A400M a du (gros) plomb dans l’aile.
Selon le Nouvel Obs , l’Allemagne, échaudée par les retards à répétition, pourrait en effet se retirer du programme.
En Grande-Bretagne et pour la même raison, le comité de la défense de la Chambre des communes a également appelé le gouvernement à envisager un abandon (Ouest France du 26/02).

Les liens cités:

http://tempsreel.nouvelobs.com/depeches/economie/20090228.REU0271/lallemagne_pourrait_renoncer_au_transporteur_a400m_dair.html

http://www.ouest-france.fr/actu/actuDet_-Londres-tente-d%E2%80%99abandonner-l%E2%80%99Airbus-militaire-A400-au-profit-du-C-17_39382-840359_actu.Htm

Je vous le dis ça sent de plus en plus le sapin ce programme.

Amicalement

La DGA a annoncée qu'elle allait certainement diminuer le nombre d'A400M commandé à EADS. La raison? On peu plus logique, le retard accumulé par l'avionneur est tel que la DGA doit se retourner vers d'autres solutions pour palier le vieillissement (un euphémisme) de ces Transall.
Les solutions ne sont pas légion, remplacement, location ou revalorisation. Quelque soit la ou les solutions retenues, le montant de celle-ci sera déduit des commandes de l'A400M (actuellement une cinquantaine).

Je vous le redis ça sent de plus en plus le sapin ce programme.

Amicalement

Il est sûr que cela n'est pas de bonne augure. Les Ricains avec leur C17 doivent se frotter les mains. Bon affaire à suivre.

Il y a également AN-124 que la France utilise déjà.
La revalorisation d'une partie du parc des Transall est estimé à 50 millions d'euro, il est aussi question d'emprunter les Transall allemand (une dizaine) qui ne sont pas utilisé en ce moment.

Amicalement

Libération 9 mars 2009

Citation:

Barroso n’aime pas l’Airbus A400M En ces temps de campagne électorale, il est bon de rappeler les états de service de ceux qui prétendent aux responsabilités européennes. En l’occurrence, le journaliste Nicolas Gros-Verheyde révèle sur son blog « Bruxelles 2-Europe de la défense » que José Manuel Durao Barroso, un ami de George W. Bush qui n’a jamais désavoué la guerre en Irak, porte une part de responsabilité – avec Silvio Berlusconi – dans les difficultés actuelles de l’avion de transport militaire européen, l’A400M. Un comble pour celui qui prétend être reconduit à son poste de président de la Commission européenne. En effet, le 20 février 2003, celui qui était alors le Premier ministre du Portugal, prend la décision de retirer son pays du programme emblématique de la défense européenne, l’A400M et d’acheter des avions américains en invoquant des raisons budgétaires. Ce sera 3 avions en moins pour l’avionneur européen, un coup dur pour un projet déplaisant au grand frère américain. Barroso entend ainsi prouver sa fidélité à son allié alors que l’Europe est déchirée entre partisans et opposants à l’intervention en Irak. Un mois plus tard, il organisera le sommet des Açores au cours duquel l’entrée en guerre sera annoncée… Pour faire bonne mesure, le Premier ministre italien, Silvio Berlusconi, annule aussi ses 16 commandes, toujours au profit d’avions américains. Mais tous les alliés de Bush ne cherchent pas à tuer l’avion de transport militaire européen. Ainsi, la Grande-Bretagne et l’Espagne refusent de céder aux pressions US et maintiennent leur participation. Selon Nicolas Gros-Verheyde, la perte sèche pour Airbus se chiffre à environ 2 milliards d’euros, une somme dont aurait aujourd’hui bien besoin Airbus.

C’est du jolie, on peut très sérieusement ce poser la question de savoir si ce programme ira à son terme et si oui s'il ne connaitra pas le même échec commercial qu'a connue le Transall.

Amicalement